Вокруг платной трассы Москва — Санкт-Петербург разгорается новый конфликт. Проект может помешать реконструкции Ленинградского шоссе

Вчера Северо-Западная концессионная компания (СЗКК) подвела итоги первого года строительства участка трассы Москва — Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км стоимостью около 70 млрд руб. Компания выполнила больше трети работ, трасса должна заработать до конца 2014 г.

Предполагалось, что дорога откроется в 2013 г., но подготовительные работы не удалось выполнить в срок из-за протестов движения в защиту Химкинского леса, организованного Евгенией Чириковой. Теперь у нее новые претензии. В проспекте облигаций СЗКК указано, что «доходность проекта зависит от обеспечения пользователям доступа к дороге и отсутствия конкурирующих дорог». Конкурент же есть — Ленинградское шоссе. И если его пропускная способность на этом участке увеличится более чем на 10%, то по соглашению для защиты концессионера запускается «механизм особого обстоятельства», указано в проспекте. «Россия берет на себя обязательство не расширять Ленинградку за МКАД, а если она все же осмеливается это сделать — должна платить концессионеру штраф», — делает Чирикова вывод в своем блоге.

Концессионное соглашение не обнародовано. Режим особого обстоятельства начинает действовать, если любая из сторон (государство или частник) не выполняет свои обязательства, объясняет предправления «Автодора» Сергей Кельбах. Государство вправе улучшать альтернативные трассы, но трафик не должен увеличиться более чем на 10%, продолжает он, предполагается организация полос для общественного транспорта, на соглашение это не повлияет. Если особый режим будет применен, сторонам придется договориться о штрафных санкциях, признает Кельбах.

СЗКК сможет привлечь автомобилистов независимо от состояния альтернативных маршрутов, уверен гендиректор СЗКК Пьер-Ив Эстрад. Ленинградку нужно расширять, и если решение будет принято, то последствия для трассы Москва — Санкт-Петербург только предстоит оценить, говорит человек, близкий к проекту: есть изначально согласованные параметры финансовой модели и соглашений с банками. Но это договорный процесс, продолжает он.

Когда все риски объема трафика принимает на себя концессионер, банки могут настаивать на гарантированном спросе (чтобы альтернативный маршрут не расширялся), объясняет партнер Herbert Smith Ольга Ревзина. Но подобная практика вряд ли станет распространенной, считает она, проектов с таким распределением рисков будет немного, к тому же условие может демотивировать государство развивать инфраструктуру.